GRUPO 10 DI-FUSSION: ARROYANDO BARRERAS

1. LOCALIZACIÓN

El sector se encuentra situado a medio camino entre el polígono de Sta María de Benquerencia y la nueva estación ( cuya situación fue definida en el Plan de Ordenación) al borde de la autovía de nuevo trazado CM-40.

2. CARACTERÍSTICAS

- Superficie total= 42,8 Ha ( residencial) + 19,7 Ha ( industrial) = 62,5 Ha
- Edificabilidad= 0,6
- Viviendas= 2570
- Habitantes= 7709

- Distintos usos: residencial, industrial, zonas verdes, equipamientos y comercio y oficinas (próximos al eje del tranvía, a zona residencial y zonas de mucho tránsito).

3. TIPOS EDIFICATORIOS Y ALTURAS

- ZONA DE BLOQUES LAMINARES: 10m*80m, B+IV y B+III, zona de mayor densidad.

- ZONA DE BLOQUES EN MANZANA CERRADA : 80m*7O m, B+II, B+III y B+IV, tras la zona de laminares alejándonos del tranvía.

- ZONA DE UNIFAMILIARES: Adosados y Pareados, 2 plantas, 2 accesos: peatonal y motorizado, cierre sur del sector.

- ZONA DE BLOQUES ABIERTOS: Forma de L y C , B+II , este del sector, permeabilidad hacia el parque autovía.


4. ZONAS VERDES

- Red continua
- Proximidad al mayor número de ciudadanos posible.
- Parque como modo de transición desarrollo urbano-autovía
- Autovía sobre pilares → Continuidad.
- Vía verde → Conexión Tajo y centro de interpretación (gravera)
- Aprovechamiento y conservación olivos existentes
- Espacios libres privados→ Realizar otro tipo de actividades y aprovechar espacios en “ tierra de nadie”

S total zonas verdes= 104759 m2

5. EQUIPAMIENTOS

- Proximidad paradas tranvía
- Ubicación céntrica → Mayor radio de acción
- Evitar concentración en una zona
- Permeabilidad
- Proximidad a zonas verdes e itinerarios peatonales
- Conexión equipamientos con usos complementarios
- Uso de distintos medios de transporte
S total equipamientos = 61420 m2



6. JERARQUÍA DEL VIARIO

-Tranvía circular → mayor radio de acción.
-Arteriales: Autovía, nacional y transversal pasante coincidente con la parada del tranvía.
-Colectoras: Longitudinales y transversales pasantes
-Locales: Transversales no pasantes
-Paseo Verde : Uso peatonal y ciclista, cierre ciudad
-Bulevar central: Continuidad longitudinal para peatones y ciclistas.

7. ZONA INDUSTRIAL

Distintos tamaños de parcelas en función de las necesidades de las empresas (industria pesada e industria orientada al comercio al borde de la N-400).

GRUPO 10: DI-FUSSION
Tomás Maldonado López-Mezquita
Ana Belén Peinado Imedio
Montserrat Rosell Moratilla
Jesús Enrique Sánchez Torres

150 años del plan castro

Hoy en el mundo se hace referencia a los 150 años del ensanche de Castro en Madrid. No es que diga nada nuevo (lo mismo que la wikipedia), pero es bueno que salgan noticias sobre urbanismo que no tengan que ver con corruptelas políticas.

Si queréis saber algo más, tenéis una curiosa biografía en la Revista de Obras Públicas (ROP), y un artículo que resume la propuesta.

Coronado

Dibujar en Navidades

Cuando era alumno de Caminos tenía un profesor un poco raro (seguro que os suena la situación) que nos propuso un libro para aprender a dibujar. Se trata de APRENDER A DIBUJAR CON EL LADO DERECHO DEL CEREBRO, de Betty Edwards. No está orientado hacia el dibujo técnico, pero el enfoque es científico y explica porqué unos dibujan bien y otros lo hacemos mal.

Como salió en el post examen y hay gente interesada, y como todo está en internet (incluidos los libros), aquí podéis adentraros en el libro y, quien sabe, quizás tener un pasatiempo para estas navidades... dibujando.

Feliz año a todos, Coronado.

REUTILIZACIÓN URBANA

El año pasado en Nueva York se construyó este curioso parque, tomando como base una infraestructura ferroviaria . En los años 30 ésta era una zona de uso industrial y el tren transportaba la mercancía desde el río Hudson a los almacenes y fábricas

Actualmente se ha transformado pues allí se encuentran los "barrios más dinámicos de la isla Meatpacking district, West Chelsea y Hell's Kitchen".

El parque conserva estructuras de acero de las antiguas vías, y es una forma de " integrar la naturaleza en la ciudad".

Sara Blanco Barrio

http://www.thehighline.org/

http://monkeyzen.com/2010/09/vias-verdes-inspirada-reutilizacion-urbana-en-new-york

LA VIDA DE LAS ESQUINAS

Las esquinas son una parte del espacio urbano caracterizada por ser un punto de bifurcación donde tienen lugar una gran variedad de sucesos: encuentros, despedidas, conversaciones, esperas…. las esquinas se convierten en concentradores de la vida urbana.

Ante lo interesante y curioso de estos lugares, un fotógrafo llamado Richard Howe realizó durante varios meses fotografías de cada una de los 11.000 cruces de la ciudad de Manhattan. Estas fotografías permiten, precisamente, percibir esa importancia que las esquinas tienen en las ciudades, las cuales “van más allá de lo puramente geométrico convirtiéndose en un elemento vitalizador de la ciudad” (Manuel de Solà-Morales).

Lexington Avenue & 49th Street, Northeast Corner © 2008 Richard Howe

Fulton Street & Gold Street looking Southeast across DeLury Plaza from Ann Street © 2008 Richard Howe

Esta galería fotográfica refleja lo que el autor Solà Morales describe en su texto “Ciudades y esquinas urbanas”, donde reflexiona sobre las virtudes de las intersecciones y sobre el papel fundamental de éstas como elementos capaces de introducir diversidad en las ciudades, papel que está tendiendo a desaparecer en los nuevos desarrollos urbanos periféricos.

Otras referencias:

http://www.fogonazos.es/2008/12/esquinas-de-manhattan.html

Montserrat Rosell Moratilla

Badenes tipo "cojín berlinés"

Me parece interesante informar de este tipo de badén que tan de moda se ha puesto ahora en la ciudad en la que vivo, Oviedo. Se trata de módulos de goma con una elevación de 7,5 cm que obligan a los coches a disminuir la velocidad (traffic calming) pero como no ocupan todo el ancho de la calzada permiten a los vehículos de emergencia pasar sin tener que aminorar la marcha. Su implantación por la ciudad se ha disparado en el último mes tanto en los accesos al centro como en las vías de mayor ocupación y viene unida al llamado "proyecto Sumobis", el cual pretende limitar la velocidad en el centro de la ciudad a 30 km/h y fomentar el uso de la bicicleta.



Para más información pinchar aquí.

Sarai Díaz García

Algunas nociones importantes sobre carriles bici

Buscando información sobre los carriles bici más convenientes para realizar nuestra propuesta de detalle individual, encontramos una página con algunos artículos acerca del diseño de los mismos. Se destacan varios requisitos importantes a tener en cuenta a la hora de diseñar un carril bici y son los que a continuación se comentan sobre el carril bici de Largo Caballero(Madrid):
1.-La implementación del carril bici se debe hacer quitando espacio a los coches y destinándolo a las bicicletas para que éstas ganen en seguridad, rapidez y eficiencia en sus desplazamientos.

2.-La circulación de las bicicletas por la acera esta prohibida salvo en tramos especialmente habilitados para ello. Es decir, en condiciones normales estas tendrán que circular por la calzada. Por tanto, la incorporación al carril bici debe hacerse desde la calzada y no desde la acera.

3.-La pintura "slurry rojo" cuyo coste por metro lineal ronda los 15 euros, debe evitarse siempre que no sea necesario (resaltar una intersección o tramos peligrosos) ya que es deslizante y sólo encarece el carril.
4.-Continuidad, un carril que no se corta ni en los pasos de cebra ni en las paradas de autobús. Se resuelven los cruces como si se tratase de un carril más de tráfico.


Para los que queráis seguir leyendo artículos sobre los carriles bici y las críticas y mejoras que se han realizado en ellos, os adjuntamos unos enlaces de la página ecomovilidad.net:
http://ecomovilidad.net/madrid/carril-bici-segregado

http://ecomovilidad.net/madrid/carril-bici-via-carpetana-senalizacion

http://ecomovilidad.net/madrid/puente-san-isidro

GRUPO 4 (SIGNO): Sonia, Eugenio, Luis, Fernando y Alejandra.

Tranvía Circular de Baracaldo

TRANVÍA CIRCULAR DE BARACALDO


En 2009 era aprobado el tranvía circular de Baracaldo por el Gobierno Vasco y el Ayuntamiento del municipio vizcaíno. Baracaldo es un municipio del área metropolitana de Bilbao y goza de buenas conexiones con la capital vizcaína gracias al Metro Bilbao y las líneas de Cercanías RENFE pero el propio municipio no está adecuadamente vertebrado.



En el plano se puede observar como gran parte de los barrios de la ciudad quedan alejados del transporte público (en morado el cercanías y en naranja el metro). Esto obliga a los residentes de dichos barrios a usar el transporte privado para ir a otros barrios o equipamientos de la ciudad e incluso para ir a Bilbao.


Con la construcción del tranvía circular se pretende articular el municipio, mejorando la comunicación transversal y acercando a todos lo barrios los medios de comunicación con Bilbao.


El proyecto propuesto consiste en un anillo de tranvía con una longitud mayor a 6km y con 17 paradas que darán servicio público a aquellos barrios que carecen de él y/o que no están bien conectados con el metro.



Este tranvía conectará con el intercambiador de Urbinaga. De esta manera, los vecinos del margen izquierdo, desde Baracaldo hasta Santurce, van a estar conectados con una importante zona comercial y con el margen derecho. Y los estudiantes van a poder llegar, sin tener que ir hasta Bilbao, hasta Leioa y de allí, con el mismo tranvía, hasta el campus de la UPV, lo cual supone, como es evidente, una mejora espectacular en la vida de los vecinos de Baracaldo en particular y de la Margen Izquierda y Derecha, en general.


Maldonado López-Mezquita, Tomás

POM Ciudad Real

Bueno pues el POM de Ciudad Real está ya en la fase de exposición pública y participación ciudadana. Aquí dejo un enlace en el que viene bastante información sobre él.



Jesús Ruiz González

Estaciones lejanas

Hoy, leyendo el periódico, me he encontrado con una viñeta que creo que es interesante que veáis:

(Para no violar el copyright, simplemente os coloco el enlace: http://blogs.publico.es/mauroentrialgo/files/2010/11/1050.gif )

Un ejemplo de lo que muestra esta viñeta sería la estación de AVE de Guadalajara-Yebes, situada en Yebes, a bastantes kilómetros de Guadalajara. Otros ejemplos son Tarragona (Camp de Tarragona) y Segovia (Segovia-Guiomar).
En Cuenca también se ha situado la estación un poco alejada de la ciudad, pero este caso no es tan sangrante, pues ya están en proyecto algunas buenas soluciones para integrase (que ya fueron expuestas en este blog).

De todos modos, lo de colocar las estaciones así no es nuevo. Sucede en muchas líneas de nuestro país, y es especialmente fácil de ver en las llamadas líneas "directas", como la Madrid-Aranda-Burgos, o la desmantelada Madrid-Algodor-Ciudad Real, ya que preferían que uniesen en el menor tiempo posible las diferentes ciudades para las que se diseñaba el ferrocarril, antes que dar servicio a los diferentes núcleos que quedaban cerca de la vía.
Por ejemplo, la estación de Mora era llamada Mora-Orgaz, aun quedando la segunda localidad a unos kilómetros de la primera, y cuando hemos ido a ver Toledo, comprobamos que cuando pasamos al lado de la estación de Urda, la localidad queda a bastantes kilómetros al otro lado de la carretera.

En Ciudad Real, la estación, aún no estando en el centro, ha quedado bastante bien integrada en la ciudad. En cambio, en Puertollano, la estación no se movió del centro, y actualmente todos los trenes, aun no parando en esa estación tienen que reducir considerablemente su velocidad hasta los 70-80 km/h, por lo que se piensa que en el futuro se construya una nueva estación a las afueras de la ciudad, que permita que los trenes no necesiten reducir tanto su velocidad al pasar por ella.

Por último, para enlazar con el tema de nuestros proyectos, he modificado las viñetas para mostrar la situación actual de Toledo. Por los motivos que ya nos contaron en clase, aunque la línea Madrid-Sevilla pasa cerca de Toledo, se decidió no desviarla para dar servicio a esta ciudad. Por ello, cuando pasado un tiempo el gobierno decidió dar servicio de Alta Velocidad a todas las capitales de provincia españolas, la solución que se tomó fue construir un ramal que uniese Toledo únicamente con Madrid, por lo que actualmente el único destino disponible desde Toledo es Madrid y, aunque en el mes que llega también se podrá ir a Cuenca y Albacete, la parada en Madrid seguirá siendo obligatoria, mientras la línea Madrid-Toledo no se una a otras líneas como la de Sevilla o la de Valencia. Y la solución que proponen para no hacer esto, es contruir una estación al estilo de la de "pequeciudad" de las primeras viñetas, en el emplazamiento actual de los "Talleres del Ferrocarril de La Sagra".


Alberto Calcerrada

Building for Brussels

En la actualidad, el desafío de las ciudades por afrontar los cambios del siglo XXI es un tema que centra la atención de muchos expertos. El crecimiento demográfico, la problemática del empleo, la movilidad urbana o la suficiente y correcta aportación y ordenación de espacios y equipamientos públicos son los principales retos que las grandes ciudades deben encarar para construir sus propios futuros.

Estos 5 reportajes temáticos pertenecen a una exposición que ha tenido lugar en Bruselas durante los meses de octubre y noviembre de 2010, con la finalidad de revisar la experiencia de otras ciudades europeas en materia de urbanismo y arquitectura para aplicarlo al futuro desarrollo de Bruselas. De esta manera, se presentan las últimas propuestas a dichos desafíos en grandes ciudades como Madrid, Barcelona, Zurich, Basilea, Copenhague, Hamburgo o Roterdam. De ellas, se observa que la Arquitectura y el Urbanismo son dos de las herramientas de planeamiento estratégico más efectivas para encontrar una respuesta a los problemas sociales actuales. Las transformaciones urbanas en dichas ciudades han estimulado el desarrollo económico, haciendo la ciudad más accesible, creando vivienda social asequible y transformando la ciudad en un lugar en el que vivir.

Entre otros temas, los reportajes hablan sobre la integración del edificio con el tejido urbano y la ciudad existentes, los pasos a seguir en ciudades con un pasado industrial, el problema político del urbanismo, el necesario cambio de visión del transporte público como vector de transporte hacia su consideración como un “útil de urbanismo”, como una política urbana y no de transporte, el binomio espacio público y espacio privado, la saturación de espacios públicos, etc. La estructura de cada reportaje se basa en una exposición de las soluciones de varias ciudades europeas para después volver y aplicarlas al caso de Bruselas.

Seguro que estos reportajes os serán muy útiles y os ayudarán a repensar vuestras propuestas finales, así como a resolver algunas de vuestras dudas sobre la relación entre urbanismo y arquitectura. Además, podéis ver que las respuestas a los problemas urbanos existen, quizás falte que las ciudades sean valientes y las apliquen cuanto antes.

Vicente

Building for Brussels - Demography
http://vimeo.com/16308179

Building for Brussels - Demography from OfficeforNonfictionStorytelling on Vimeo.

Building for Brussels - Urban Economy
http://vimeo.com/16283115

Building for Brussels - Urban Economy from OfficeforNonfictionStorytelling on Vimeo.

Building for Brussels - Mobility
http://vimeo.com/16308402

Building for Brussels - Mobility from OfficeforNonfictionStorytelling on Vimeo.

Building for Brussels - New Districts
http://vimeo.com/16308592

Building for Brussels - New Districts from OfficeforNonfictionStorytelling on Vimeo.

Building for Brussels - Public Services
http://vimeo.com/16308467

Building for Brussels - Public Services from OfficeforNonfictionStorytelling on Vimeo.

Tranvía de Sevilla

La implantación del tranvía en Sevilla surge principalmente por la peatonalización de unos 50.000 metros cuadrados en las principales calles del centro. Con una superficie tan amplia de Sevilla, era necesario elegir un transporte capaz de dar un servicio a un número igual del que anteriormente atendía el autobús y además estuviera conectado con otros sistemas de transporte. Es más, esta zona de la ciudad necesitaba un medio de transporte público confortable, rápido, fiable y seguro, como es el tranvía.

Metrocentro es una línea de tranvía que recorre el centro de la ciudad de Sevilla. Enlaza el intercambiador de la estación de Prado de San Sebastián con la Plaza Nueva, con un recorrido de 1,35km.

La primera fase se inauguró el 28 de octubre de2007, mientras que las fases posteriores se encuentran en construcción o planeamiento, con la intención de que la línea finalice en la estación de Santa Justa. Este sistema de transporte, nuevo en la ciudad, está conectado con la red de metro y con autobuses urbanos e interurbanos de Tussam y el Consorcio de Transportes del Área de Sevilla.

En metrocentro son válidos tanto del bonobús urbano en cualquier modalidad, como de la tarjeta intermodal metropolitana del Consorcio de Transportes.

Uno de los principales inconvenientes es el impacto visual que supone la instalación de la catenaria a lo largo de todo el centro de la ciudad. Desde un principio se planteó la circulación de al menos parte del Metrocentro con algún sistema que permita retirar el hilo aéreo de contacto (catenaria). En varias ocasiones el ayuntamiento de Sevilla con motivo de la Semana Santa ha retirado el hilo temporalmente para permitir el paso de las procesiones, con un sobrecoste prohibitivo sobre el proyecto original.

El sistema definitivo, cuyo funcionamiento está previsto en la Semana Santa de 2011,es el sistema de tecnología avanzada ACR (Acumulador de Carga Rápida) desarrollado y patentado por una empresa española.

GRUPO 12:
Daniel González Perona
Gloria Hernandez González
Eduardo Soriano Muñoz
Miguel Tirado Ansino

Plan Urbano para Saariselkä

Debido a que nuestra propuesta para el Polígono de Toledo consiste en densificar la zona, nos ha parecido interesante el caso de Saariselkä, que es un centro turístico situado en Laponia. Para 2020 este centro se propone ser líder europeo de los centros de turismo paisajístico, deporte y well-being ártico, motivo por el cual convocó un concurso de ideas. El principal valor de la zona es la cercanía y calidad de la naturaleza que lo rodea, además de la compacidad de los servicios ofrecidos en su centro urbano.

La propuesta que más llamó nuestra atención es la que utiliza el pseudónimo de Saarimekko, ya que propone un modelo de alta densidad que mantenga el caracter paisajístico de las zonas residenciales y potencie el carácter urbano del centro. Para llevar a cabo esta propuesta, desarrolla tres estrategias simultáneas: la ocupación de los intersticios, el incremento en la altura y la reparcelación con aumento de la edificabilidad. Además, la densificación tendrá diferente carácter según la zona, confeccionándose un espacio bajo y compacto en el centro (con planta baja comercial), agrupado en torno a la residencia permanente y aislado en el de alojamientos turísticos.

Por otro lado, hemos de mencionar que la propuesta ganadora (llevada a cabo por JKMM Architects, que también ha recibido a finales de Octubre el premio al mejor pabellón de la EXPO 2010 Shangai) también plantea llevar a cabo una densificación pero no es su objetivo fundamental.

La conclusión que podemos extraer de esta entrada es que por muy diferente que sea el clima y la cultura, la densificación está a la orden del día.

Más información sobre la propuesta de Saarimekko aquí.
Más información sobre el concurso aquí.


Grupo 1
Sarai Díaz García
Thayré Muñoz Álavarez
Sagrario Pérez Parejo
José Luis Sánchez Avilés
José Joaquín Soriano Muñoz

Recuperación fluvial de la medina en Marruecos

Cada año se celebran los premios Holcim para premiar proyectos sustentables que buscan mejorar la vida, fomentar la responsabilidad social, reducir el impacto medioambiental y generar estrategias hacia un futuro mas sostenible.Revitalizar ciudades, reutilizar hitos urbanos, rehabilitar centros históricos con nuevos usos conservando elementos tradicionales, son acciones sustentables que dotan de nueva vida a estructuras urbanas consolidadas, propician la reactivación económica y social, revirtiendo el deterioro; el desuso, la pérdida de identidad, la desintegración del tejido social y el desconocimiento del valor del patrimonio.

A continuación dejamos unos enlaces donde se explica el proyecto ganador, ademas os dejamos un par de fotos.

http://centrourbano.com/index.php?option=com_content&view=article&id=2487%3Arecuperacion-fluvial-para-revitalizar-la-medina-de-fez-marruecos&catid=45%3Avivienda&Itemid=1

http://www.holcimfoundation.org/T1205/HA09go-update.htm#photos


Grupo 11: El Equipo A
Antonio Martín de la Leona Jiménez

Alejandro Montejano Lapeña

Juan Ruiz Villar

Jesús Ángel Serrano García de la Plaza

Peatonalización

Cuelgo una noticia que he leído en "El día de Córdoba" referente a la peatonalización de una zona importante de la ciudad.

El presidente de la Gerencia Municipal de Urbanismo, Francisco Tejada (IU), afirmó ayer que "la propuesta de peatonalización de Cruz Conde satisface la necesidad de definir un nuevo espacio público, accesible y con una mayor calidad ambiental, que supondrá un incentivo para el uso comercial de la calle y el fomento de los desplazamientos a pie".


Además insistió en que esta obra se busca “que el casco histórico de Córdoba, uno de los más extensos y habitados de España, sea accesible, sostenible, vivo y libre de tráfico".

Esta actuación supondrá consolidar el eje peatonal Ronda Tejares-Tendillas-Mezquita, posibilitando la permeabilidad entre la zona Patrimonio de la Humanidad y la zona comercial del centro de la ciudad, convirtiendo la calle Cruz Conde y el resto del entorno comercial del centro en una prolongación del casco.

Fernando Gómez Torres

PROPUESTA DE NOUVEL PARA EL BARRIO AVANZADO DE TOLEDO

Por si os sirve de ayuda, colocamos planos en pdf y dwg de la propuesta planteada por Nouvel.

Aquí está el enlace.


GRUPO 5:

Alejandro Calatayud
Miguel Cañero
Guillermo Pedrós
Juan Pedro Rubio
Juan Soldado


3º Curso

Anillo Verde de Zaragoza

Como estamos ahora en proyectos de 2º con la elección del trazado de nuestra vía para transporte no motorizado, puede que sea de utilidad explicar el Anillo Verde de Zaragoza, realizado con ocasión de la Expo 2008 y que utilizo con cierta frecuencia cuando estoy allí. Espero que no resulte una lectura pesada.

Introducción

El anillo verde de Zaragoza es un recorrido continuo para peatones y ciclistas en el entorno de la ciudad, atravesando los tramos recuperados del Ebro y del Canal Imperial de Aragón, así como las conexiones entre ellos: al oeste, por el corredor Oliver-Valdefierro, y al este, por la vía verde de la Cartuja (plano de situación ampliable al final del apartado). Consta de unos 30km de longitud. Se plantea en principio como una alternativa peatonal y ciclista de movilidad urbana que atraviesa una parte del interior de la zona consolidada de Zaragoza. La denominación de Anillo Verde parece tener que ver con esta idea. Además, comparte trazado con otras redes lineales de mayor longitud y escala, como el GR 99 y el Camino de Santiago. Lo mismo pasa con el Canal Imperial de Aragón, una red fluvial de cerca de 100km que comienza en Tudela (Navarra) y termina unos kilómetros al este de Zaragoza. Los dos ríos que desembocan en el Ebro, el Gállego que viene desde el norte y el Huerva desde el sur, se integran también en el anillo. Estos cuatro corredores fluviales, dos de dirección este-oeste (el Ebro y el Canal Imperial de Aragón) y otros dos de dirección norte-sur (el Gállego y el Huerva), permiten conectar toda la ciudad. Este hecho ha llevado a dividir el anillo en una serie de tramos y a realizar salidas radiales desde el mismo.

a) Las riberas del Ebro
El plan de acompañamiento de la Expo 2008 cambió de manera drástica la relación entre la ciudad y el Ebro: se han recuperado todos los espacios naturales dándoles un carácter lineal y de continuidad en todo su recorrido. Ambas riberas han sido reformadas manteniendo su carácter natural tanto como ha sido posible y con una urbanización bastante suave, permitiendo la integración del río en la ciudad.


b) Las márgenes del Canal Imperial de Aragón
Se trata de una de las obras hidráulicas más importantes de Europa. Impulsada por Pignatelli durante la Ilustración, es un canal de riego y navegación que comienza en Navarra y termina unos kilómetros al este de Zaragoza, discurriendo de manera paralela al Ebro. El Anillo Verde comparte un tramo del recorrido del canal, desde los depósitos de Casablanca hasta La Cartuja (unos 12 km).


Conexiones entre estos dos sistemas fluviales

Como se ha dicho, el AVZ se configura por los dos corredores fluviales de la ciudad: el Ebro y el Canal Imperial. El cierre del anillo se realizará mediante la conexión norte-sur de ambos en diferentes puntos:

-El corredor verde Oliver-Valdefierro (fotografía) consiste en la transformación del antiguo trazado de la vía ferroviaria en un andador peatonal.
-La vía verde de La Cartuja (en proyecto), plantea la creación de un andador peatonal y ciclista a la altura de este barrio de la ciudad.



¿Cuál es el futuro teórico del AVZ?
El objetivo es la integración del mismo con la ciudad consolidada creando una malla que conecte todos los puntos de la misma. Una red cuya base sean los paseos peatonales de la ciudad, y que se vaya ramificando hacia los barrios con calles de tipo local peatonales. Los brazos principales serían los paseos de Sagasta - Cuéllar - América, Constitución - Cesáreo Alierta y el eje Gran Vía - Fernando el Católico - Isabel la Católica - Vía Ibérica, avenidas que hoy en día no son utilizadas con este propósito por carecer de continuidad y no tener los peatones prioridad frente al tráfico motorizado. El primer paso a este respecto podría darse con la reforma del eje de Gran Vía que está realizándose actualmente aprovechando el paso de la línea de tranvía que se encuentra en construcción. Las aceras laterales están siendo ensanchadas y el bulevar central peatonal (que antes se interrumpía en las intersecciones con las calles perpendiculares) ahora será continuo.

Experiencia personal
El Anillo Verde ha supuesto sin duda una mejora en la situación de la bicicleta en Zaragoza. La existencia de un recorrido continuo que permita el transporte no motorizado rodeando la ciudad permite elegir a los ciudadanos entre un medio de transporte más. Paso a detallar algunos aspectos:

-El AVZ rodea la ciudad por el sur mediante el Canal Imperial que, a pesar de ser una zona consolidada de la ciudad, queda lejos del centro, lo que le resta utilidad. Una mejor opción sería utilizar la Ronda Hispanidad (tercer cinturón), más inmerso en la ciudad consolidada.
-El hecho de que no pase por el centro de la ciudad es una de sus grandes desventajas. La demanda de viajes diarios de los zaragozanos es mayoritariamente radial, desde los barrios residenciales hasta el centro. Esto, junto con el punto anterior, convierte el anillo en una opción más bien lúdica, poco funcional como opción para los trayectos que necesitan realizar los ciudadanos. Es posible que esto cambie un poco si se actúa adecuadamente en el eje de Gran Vía (como parece que se está haciendo), pero de momento no existe ningún plan en este sentido para los paseos de Sagasta y Constitución. No obstante, en caso de realizarse, estos tres ejes cubren una parte muy pequeña de la ciudad (sur-sureste), por lo que serían necesarios planes similares en otros ejes, como por ejemplo en las avenidas de Navarra, Madrid, y el eje Paseo Teruel – avenida Valencia - San Juan Bosco – Gómez Laguna. Este problema no existe en la parte norte del recorrido porque pasa por las riberas del Ebro, que quedan en el mismo centro.
-Existen pocas estaciones de Bizi (servicio de alquiler de bicicletas de la ciudad) a lo largo del anillo (especialmente en la parte sur), lo que restringe su uso a quienes no posean bicicleta propia. Asimismo, la conexión con el carril bici convencional se realiza solamente en la parte norte del trazado. En la parte sur, ambos sistemas están totalmente desvinculados. Este es un aspecto a mi parecer, clave en el éxito del AVZ, tanto para su uso diario como lúdico, y que debería ser mejorado rápidamente.
-La señalización es excelente. Es abundante, explícita, bien cuidada y de diseño unitario. En las intersecciones con los recorridos radiales complementarios, se dice de manera muy clara adónde va cada uno, e incluso el tiempo estimado de ida y vuelta, tanto a pie como en bicicleta, lo cual es de gran utilidad. Además, en enclaves históricos se relatan los hechos que ocurrieron. La existencia de una completísima guía sobre el AVZ refuerza en cierto modo la señalización, permitiendo conocer previamente y en detalle todo el trazado (separado por tramos), los recorridos complementarios, los lugares de interés cultural e incluso un poco de historia de la ciudad. Es de precio contenido (5€) y se vende en librerías. -Las fuentes son escasas y los quioscos, inexistentes en todo el recorrido. En caso de lluvia, es imposible refugiarse en un lugar con techo.
-Existen pocas áreas de descanso. Tienen bancos y fuentes, pero no proporcionan sombra.
-En casi todo el trazado existe separación entre peatones y bicicletas. Una acera normal para los peatones, y un carril bici bidireccional (que en unas pocas ocasiones se desdobla). El pavimento del mismo está bien cuidado en general. La separación es el propio cambio de pavimento, no hay arbustos o algo similar. En la parte sureste, que sigue el trazado del Canal Imperial, la vía se convierte primero en un único camino pavimentado y posteriormente, en uno de tierra. No hay separación en ambos casos, aunque es suficientemente ancho para que no haya problemas de convivencia.
-El arbolado varía: hay tramos con abundante vegetación y árboles frondosos, y otros en los que no hay nada.
-Es de destacar, visto lo que ocurre en otras ciudades, que la vía del AVZ no se encuentra interrumpida en ningún momento por farolas, marquesinas de autobús u otros obstáculos.
-La conexión con otros medios de transporte no está bien resuelta: en la parte de la ribera norte del Ebro hay abundantes paradas de autobús cercanas, al quedar este tramo en el centro de la ciudad, pero en el resto del anillo son inexistentes. Por otro lado, el AVZ pasa al lado de la estación Delicias (única estación ferroviaria de Zaragoza), lo que permite (al menos en teoría) la intermodalidad entre medios de transporte.
-Se ha hecho muy poca promoción sobre el anillo, lo cual hace que no muchos zaragozanos lo conozcan: hay poca afluencia de gente. Los ciclistas y corredores forman la mayoría de usuarios, seguidos de personas mayores paseando.

-Respecto al patrimonio que conecta, en la parte norte destacan las intervenciones artísticas de la Expo 2008, repartidas por las riberas del Ebro. En la parte sur, el Canal Imperial sirve de base: monumentos de la época en honor a Pignatelli y de recuerdo de la finalización de la obra, molinos, embarcaderos y esclusas de navegación son los elementos que nos podemos encontrar. La señalización cuenta la historia del proyecto. Por otra parte, el Camino Natural de La Alfranca, una de las salidas complementarias al anillo (al este), llega hasta el barrio rural de La Cartuja, donde se encuentran la iglesia-convento de La Cartuja, la ermita de Santa Ana y el palacio del Barón de Quinto. Este conjunto de edificaciones ha sido recientemente restaurado y es visitable.
(Fotografía: Esclusas del Canal Imperial)

Para saber más:
-Canal Imperial de Aragón
http://es.wikipedia.org/wiki/Canal_Imperial_de_Arag%C3%B3n
-Folleto informativo del AVZ, con un zoom en el área de las riberas
http://www.parquedelagua.com/pdf/folleto_mapa_rio.pdf
-Ruta por el AVZ con mapa, perfil longitudinal, desnivel total, etc
http://es.wikiloc.com/wikiloc/view.do?id=220875
-Intervenciones artísticas
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=643170
-Bizi Zaragoza
http://www.bizizaragoza.com/home/home.php?TU5fTE9DQUxJWkFDSU9ORVM%3D&MQ%3D%3D&ZXM%3D

Realizado por Mateo Franco Grima, 2º Caminos