Las estaciones bis en Francia

Un power point vinculado a esta nuestra escuela a cerca de cómo les funciona a los franceses esto de sacarse la estación fuera de la ciudad manteniendo la de dentro, justificándo la parada en tu pequeño pueblo "en el corazón de Europa" con un parque tecnológico. Todo muy bien explicado y muy cuco.

http://www.uclm.es/cr/caminos/Publicaciones/Cuaderno_Ing_Territorio/libros/cuaderno12/11.ppt

Empiezamos con las críticas:
- Una de las premisas principales de los TAV es que hay que conectar tu capital con Pakistán, si hace falta, en 50 minutos (en el power point se llama "la lógica de la eficacia", aunque parece ser más bien de la eficiencia). Se puede ser bastante escéptico con que el tren de alta velocidad, con un consumo eléctrico muy superior al convencional, y capaz de producir relaciones de necesidad diarias de 200 km de distancia, vaya a hacer nuestro mundo más sostenible.
- La otra cosa que no está clara es que en cada ciudad con una estación bis vaya a surgir un maravilloso centro tecnológico o creativo. Parece más bien una justificación a posteriori que una propuesta seria. Por supuesto, en Toledo esto sí que funcionaría.

José Almendros, Rubén Sánchez, Mario Tornero y Miguel Zamora

Complicados intercambiadores urbanos y novedosas rotondas.

En España, podemos tomar como ejemplo de rotondas novedosas:

• La turbo rotonda o rotonda/glorieta. Aunque ya lleva años funcionando en Holanda, en España eran inexistentes. En Grado ( Asturias) ha sido en el primer municipio español en el que se ha optado por este nuevo tipo de rotondas, aunque en Avilés, Madrid y Valencia ya están estudiando su posible instalación.
  Características:
  - Aumentan la capacidad de la vía en comparación con la rotonda tradicional.
  - Elimina la preferencia del carril exterior, causante de accidentes y problemas.
  - Todos los carriles tienen utilidad. Tiene que ser seleccionado por el conductor antes de acceder a la turboglorieta, en función de la salida deseada. Cada uno guía al conductor desde la entrada a la salida.
  - Su radio de curva obliga a reducir la velocidad pero menos que la glorieta tradicional.
  - No es redonda.
  
  
  
• La rotonda elevada más grande de Cataluña (Sabadell Parc Empresarial)
  Es un nudo que distribuirá el tráfico que llegue de las autopistas C-58, AP-7 y la carretera de Bellaterra.
  Características:
  - Estructura de trece metros y medio de ancho y 250 metros de diámetro.
  - Por sus magnitudes, la estructura debe ser lo más transparente y ligera posible.
  - Constará de dos carriles de circulación de 4,5 metros, una acera de 3 metros y medio y un espacio para labores de mantenimiento.
  - Para favorecer su rápida colocación, la estructura será de hormigón armado con una lámina prefabricada de acero corten.
  http://www.sabadellenvivo.es/noticias_semanal.html
  
  
  
  En otros paises tenemos:
• Rotonda Mágica de Swindon:
  En 1972 se construyó en la localidad inglesa de Swindon una gran rotonda que incluye en su interior otras cinco más pequeñas. Su nombre real es The County Ground Roundabout.
  Características:
  - Está considerada como la intersección viaria más compleja del mundo.
  - En el interior de la rotonda más grande, el tráfico se realiza en sentido contrario a las agujas del reloj. En las cinco rotondas pequeñas y en el círculo exterior se realiza en sentido horario.
  En el gráfico, vemos que las líneas rojas son los carriles, las verdes los ceda el paso, y las azules son límites de la calzada.
  http://es.wikipedia.org/wiki/Rotonda_m%C3%A1gica
  http://www.swindonweb.com/index.aspm=8&s=115&ss=289&t=THE+MAGIC+ROUNDABOUT

• The Judge Harry Pregerson Interchange:
  Está en los Ángeles (California). Fue inaugurado en 1993. Permite la entrada y salida en todas las direcciones entre la I-105 y la 110-I. Es uno de los intercambios más complicados en el país.
  Es una pila de intercambio con las capas de puentes haciendo una complicada red de carreteras para conseguir una mayor fluidez del tráfico. Se trata de un intercambio de 4 niveles con un carril de acceso restringido.
  La carretera de intercambio permite el flujo del tráfico en todas las direcciones, además la carretera también tiene una estación del metro Harbor Freeway, del tren ligero de la línea verde de metro y al autobús de tránsito rápido Harbor Transitway, que se encuentra por la I-105 y I-110. Por lo que todos los carriles contribuyen al diseño de la autovía.
  http://es.wikipedia.org/wiki/Judge_Harry_Pregerson_Interchange
  
  
  
  
• El viaducto de Putxi, Shanghai.
  Es un intercambiador (distribuidor) urbano con diferentes niveles por el que pasan miles de automóviles al día.
  

Gravelly Hill Interchange, Birmingham, UK Conocido por el nombre de Spaghetti Junctio.
Es el cruce 6 de la autopista M6, donde enlaza con la A 38 Autopista de Aston en Birmingham, Reino Unido.
La unión cubre 12 ha, sirve 18 rutas y consta de 4 Km de vías de acceso, a sólo 1 Km de la propia M6.
A través de cinco niveles diferentes, tiene 559 columnas de hormigón, alcanzando hasta 24,4 m.
Fue inaugurado en 1972. Y desde entonces ha tenido que ser reparado en varias ocasiones debido al deterioro sufrido por el tráfico, la sal y la arena.
Es el cruce más complicado del Reino Unido.

Intercambio Tom Moreland I -85/285 – Atlanta Georgia
Es una compleja masa de rampas que conectan dos autopistas. El intercambio original, construido en 1958, tenía la base en forma de trébol. Debido al aumento del tráfico fue aumentando hasta completarse en su forma actual en 1987. Circulan por ella cerca de 300.000 automóviles al día.
La rampa más alta es la transición de la I-285 S hacia la I-85 N, que se eleva 28 metros sobre la I-85.

Japón.
De Japón no se puede poner solo un ejemplo porque hay en ese país un sin fin de ejemplos que irían mucho más allá de sus simples funciones.

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http://www.funonthenet.in/articles/japanese-bridges.html


Cristina Castellanos Gallardo 2º Caminos

Slussen Project

Slussen ("la esclusa") es una zona en Estocolmo, capital sueca, situado en pleno centro de la ciudad. Es un importante centro vial, ferroviario e incluso portuario.
Construido hace aproximadamente cien años, ha sido propuesto para una remodelación, pues sus cimientos están cediendo lentamente. Se realizaron varias propuestas, entre las que destacaron como finalistas las firmas de: Nouvel, Foster, BIG, etc.
Os dejamos un video de la propuesta de BIG que nos ha parecido interesante, para ver como dar impulso a un centro que estaba cayendo en decadencia.



Al final el ganador fué Norman Foster, podeis ver fotos del resto de finalistas en este enlace:
http://www.archicentral.com/slussen-urban-redesign-competition-for-the-city-of-stockholm-13521/
Esperamos que os sirva para extraer alguna idea para vuestras propuestas.

Grupo 11: Antonio Martín de la Leona
Alejandro Montejano
Juan Ruiz
Jesús Ángel Serrano

PROYECTOS URBANÍSTICOS PARA EL GRAN PARIS 2030

Otra ciudad que tiene un ambicioso proyecto urbanístico y la cual me parece importante comentar es Paris. De la cual ya se están empezando a conocer detalles del proyecto más ambicioso de regeneración urbana en la capital francesa (Project Grand Paris). Una decena de arquitectos y urbanistas de gran renombre han presentado diversas propuestas para definir el futuro de París con vistas a 2030, a partir de las cuales se pretende unificar una ciudad (y su área metropolitana) de ocho millones de habitantes, y así integrar la conflictiva periferia.

Las diez propuestas vienen de manos de Jean Nouvel, que pretende crear ecociudades en las islas del río a las afueras del centro de Paris; Christian de Portzamparc con un metro circular aéreo y una gran estación de trenes a las afueras para así revitalizar la periferia; muy atrevida la propuesta de Antoine Grumbach y su eje de unión Paris-Ruan-El Havre con lo que la ciudad alcanzaría el mar; Richard Rogers crea una gran trama de tranvías para incentivar el uso del transporte público a la vez que convierte las azoteas y techos de miles de viviendas en jardines.

Otras propuestas pretenden crear el Central Park parisino en el parque de La Corneuve e incluso dividir la futura metrópolis en 10 ciudades de medio millón de habitantes cada una, etc… Completan el conjunto de arquitectos que han presentado propuestas Yves Lion, Djamel Klouche, Bernardo Secchi y Paola Vigano, Finn Geipel, Roland Castro y Winy Mass.

Todos los proyectos han sido presentados y estarán expuestos en Paris para opinión pública. Impactantes y costosas propuestas para la gran ciudad de Paris.

Para ver las propuestas: http://www.urbanity.es/2009/proyectos-urbanisticos-para-el-gran-paris-en-2030/

Grupo 14

Trabajos de la primera entrega

Os pongo aquí el enlace donde os podéis descargar los trabajos de los grupos I, V, VI, VII, VIII, IX y X. Los que faltan, II, III y IV, se están subiendo y pronto estarán.

Grupos I, V, VI, VII, VIII, IX Y X
Grupos II, III y IV

Guillermo Pedrós.

"Urbanismo antimendigos"

Actualmente, en muchas ciudades, se reforman las principales plazas y espacios públicos con bancos anti-indigentes. Ciudades como Barcelona o Madrid ya hace años que llevan a cabo estas medidas. Aquí os adjunto un video con claros ejemplos de estos espacios reformados.
http://www.youtube.com/watch?v=EEQCwoaJGCs


Un caso extremo que he encontrado en un blog, es que un escultor alemán, Fabian Brunsing, para protestar por la privatización de los espacios públicos, diseñó un banco con púas metálicas en el cual sólo es posible sentarse introduciendo una moneda o siendo un gran fakir. Desde un principio la idea del escultor fue exagerada, no podía ni imaginar que un país como China podría llevar a la práctica su idea en uno de los parques de la ciudad de Yantai.
Aquí os adjunto un video que muestra el funcionamiento de dichos bancos:
http://www.youtube.com/watch?v=kLIvcOgQ9AM

En definitiva, ¿hay derecho a realizar espacios públicos incómodos? En mi opinión, un hecho algo molesto para personas con recursos, y sin duda, injusto para aquellas que no los tienen.

María Fuentes Otiñar

DESARROLLO URBANO SOSTENIBLE

Uno de los temas que más debates está generando en clase es la pregunta: ¿unifamiliar o vivienda colectiva? . Ya hemos dejado claro que no se trata tanto de una tipología como de la planificación urbanística que hay detrás de ella; no creo que se pueda defender una “tipología” pero sí un tipo de desarrollo urbano: el sostenible.
Por esta razón, he intentado encontrar cuáles son las claves del desarrollo urbano sostenible que debe buscarse a través de la planificación combinada de los usos del suelo y del transporte, acompañadas de medidas que disuadan el uso del automóvil.

Compacidad de la nueva urbanización

- La ciudad a la medida del peatón y la bicicleta.

- Urbanismo de proximidad los equipamientos, comercios, servicios y empleos se localizan en la proximidad de las viviendas con lo que se reduce la dependencia respecto al automóvil o el transporte motorizado

Mezcla de usos del suelo

- Modificación de las técnicas de zonificación (zonning) utilizadas durante décadas en el urbanismo con el fin de generar una mayor riqueza y variedad de usos en cada fragmento del territorio.

- En combinación con la compacidad de la ciudad, la mezcla de usos tiene la virtud de generar proximidad entre las actividades y las viviendas, reduciendo por tanto la demanda de transporte motorizado.

- La mezcla también se refiere a los grupos sociales que habitan y trabajan en el lugar, lo que significa variedad en el tejido residencial, con opciones de VPO, alquiler, etc ...

"Ciudad Solar de Pichling"

Un ejemplo muy interesante lo constituye la "Ciudad Solar Pichling" en Linz (Austria).

Bibliografía: http://www.grijalvo.com/Alfonso_Sanz_Alduan/Zorrozaurre_sin_coches.htm

Montserrat Rosell Moratilla