AparcamientosExpress: 60 días.

¿Cuántos problemas de aparcamiento tenemos hoy en día en las ciudades?  Diríamos que bastantes, a pesar de la nueva tendencia al uso del transporte "sostenible" y transporte urbano.
Mientras decidimos que actuaciones llevar a cabo en el proyecto de reforma de la universidad, se nos plantean problemas de capacidad de aparcamiento y pensando que podríamos hacer para aumentar las plazas de aparcamiento se nos ocurrió la idea de buscar ejemplos en internet (en nuestras casas porque en la aulas de TP es imposible conseguir señal).


Lo primero que encontramos fue un aparcamiento "sostenible" llevado a cabo en la ciudad de Mérida. La peculiaridad de esta obra es que no se necesitan cimientos sino que se apoya en el pavimento existente, permitiendo el desmontaje en un futuro para montarlo en otro lugar con características distintas.  Durante el montaje es posible seguir aparcando en la planta baja, lo que no genera ningún problema a los usuarios. Además, este aparcamiento cuenta con placas fotovoltaicas para la autogeneración de la energía necesaria para el correcto funcionamiento.

Aparcamiento sostenible de Mérida: noticia y características.

Hay que advertir que esta nueva forma para la duplicación del espacio de una forma económica está patentada por unos técnicos italianos, técnica llevadas a cabo en 60 días, no obstante existen varias empresas que lo llevan a cabo en España:
More Park
Fast Park

En estos casos proponen el uso del planta "desmontable" (la superior) para aparcamiento, pero por ejemplo, ¿no sería útil llevarlo a cabo en equipamientos deportivos como los que existen en toda la zona del polideportivo actual de Ciudad Real? Sería una manera no de duplicar el aparcamiento sino de compaginar el uso de estacionamiento con algún equipamiento que no necesite soportar mucho peso.Y añadir que debido a su rápida instalación y su bajo coste, es posible utilizarlo como medida temporal durante la ejecución de cualquier obra que reduzca el aparcamiento actual.

Grupo 4: Ciudad de Papel
Eva Lozano Castelllanos
Laura Villarrubia del Campo
Sara Blanco Barrio
Candela Cepedano Hens.

Barrio de la Mina (Barcelona)

Hola a todos,

aquí os dejamos un vídeo del Barrio de la Mina (Barcelona) ya que ha sido nuestro caso de estudio en la entrega de Regeneración Urbana. La música no es la más adecuada para acompañar el video, (o quizá sí, según el tipo de vida del barrio, si lo miramos por ese lado) pero contiene fotos muy interesantes sobre las obras llevadas a cabo y el estado actual de la zona. También tenemos que comentar que salen fotos a lo largo del video del tipo de gente que vive ahí, pero es algo que sirve para que veamos como es el ambiente del barrio en sí.

http://www.youtube.com/watch?v=kk3ORUlKtT0

Grupo 1: Sinergia
Manuel Galindo Muñoz
Agustín Molinero Guerra
Lorena Polo Martín de Lucía
Rosario Román López

Noticia en Lanza de actividad de accesibilidad

El diaro Lanza publica hoy una noticia sobre la actividad que hemos realizado en los últimos 15 dáis sobre accesibilidad en colaboración con el patronato municipal de personas con discapacidad.

Resurgam (Invocación para recuperar el urbanismo y continuar el planeamiento)

Enlazando con la lectura de ésta mañana de Terán y lo que hemos comentado en clase, creo que cabe un nuevo punto de vista. Veíamos como el propio Terán cuestionaba la idea de que el urbanismo "no servía para nada" (la crisis del urbanismo como tal) y cómo en los últimos tiempo hemos ido viendo progresivamente como hemos pasado de hacer un planeamiento a hacer intervenciones puntuales o estratégicas que vertebran y ordenan la ciudad como los casos que se han comentado en clase (estación de Córdoba, ciudad de las artes y las ciencias de Valencia...) o como la que vimos en la jornada de alta velocidad y territorio de la estación de Liege.
Partamos de éste caso puesto que creo es un buen ejemplo. En el caso de la estación de ferrocarril de Liege (obra de Calatrava) se opta por un soterramiento de las vías y una "espectacular" estación que abra las puertas a destinos nacionales pero también internacionales. A raíz de la función de la estación y DEL EDIFICIO en sí se deciden llevar a cabo ciertas medidas, como peatonalizaciones, cambios de usos...etc, y todo con el objetivo de destacar la estación.
Podemos ver como hemos pasado del planeamiento a la arquitectura singular, de la ciudad al edificio-monumento.
A partir de ésto, y contestando un poco a la pregunta de ¿en qué punto estamos?, se podría considerar que no es la mejor opción pero es lo que se hace, hemos vuelto a ordenar en torno al elemento singular (primero en torno a iglesias, luego en torno a industrias y ahora en torno al edificio "que toque"), nos hemos vuelto a olvidar de planear teniendo en cuenta la coherencia y la conexión en la ciudad, en definitiva y llevandolo al extremo, se podría decir que nos hemos olvidado de la ciudad y de su principal función.
Con todo ésto y  como mera opinión, creo que la tendencia será hacia unas directrices generales que garanticen la coherencia y ciertas actuaciones puntuales (proyectos urbanos), que seguramente en muchos de los casos nada tendrán que ver con mejorar la ciudad. Desde mi punto de vista no es la mejor de las opciones, pero al menos así se garantizarían unos mínimos.

Aquí os dejo la reflexión, que más que una afirmación, invita a nuevas opiniones.

Rosa María Barba Contreras

Saneamiento unitario y separativo

Aquí os doy más información sobre el tema de saneamiento unitario y separativo que nos explico Jesus Pintado en clase de urbanismo:

Para diseñar una red de saneamiento lo primero será decidir si será unitaria o separativa. El criterio general es el siguiente:
- si hay un cauce cerca al que poder verter las aguas pluviales y existe la posibilidad de conducir las aguas fecales hasta un colector cercano, se dispondrá red separativa.
-Si no hay un cauce cerca al que poder desaguar las aguas pluviales y existe un colector unitario cerca al que poder verter, con capacidad suficiente para recibir el caudal unitario de proyecto, se dispondrá red unitaria.

Principales diferencias entre red unitaria y separativa:
-Ventajas del separativo: colectores menores, gastos de limpieza menores, las depuradoras se ajustan a las necesidades reales de agua a depurar, resulta más económico en el análisis conjunto de red de saneamiento más depuración final y minimiza el riesgo de daños debidos a vertidos directos de zonas industriales.
-Ventajas del unitario: menor necesidad de espacio, el coste de construcción es menor, además de ahorro en la red tiene la mitad de coste en las acometidas y se evita verter al río la contaminación de las primeras aguas de lluvia recogidas.

Esta información la he obtenido de un curso de diseño y cálculo de redes de saneamiento cuyo autor es Carlos Martínez García-Loygorri.
Este curso está en el siguiente enlace: http://www.mailxmail.com/curso-diseno-calculo-redes-saneamiento/tipologia-red y esta información se encuentra más detallada en el capítulo 4 (tipología de la red).

Manuel Galindo Muñoz

Bicicletas

Hola a todos,

He encontrado un imagen de una papelera inclinada de Copenhague pensada para a las personas que van en bicicleta la usen.

os dejo el enlace http://fixedgeardonostia.com/author/potterpan/page/56/ porque también hay más cosas curiosas.

Un saludo.

Eva Lozano Castellanos

VI Jornadas de Alta Velocidad y Territorio

Hola a todos,

ayer en las Jornadas de Alta Velocidad y Territorio nos comentaba una de las ponentes, Cecilia, que Obama en una ocasión dijo algo así como: si China y España tienen alta velocidad, ¿por qué no lo vamos a conseguir nosotros?

Pues bien, como ayer hablamos de Europa y de EE.UU., me ha surgido la curiosidad de lo que ocurre en China. Buscando información, he encontrado el sorprendente caso de Tibet. Se trata del T-164, un tren que atraviesa 4.375 km en 51 horas, partiendo de la estación de Shanghái. Y, atención a lo siguiente: la ruta cubre lugares que oscilan desde el nivel del mar hasta los 3.700 metros, pasando por el punto más elevado de ferrocarril alguno en el planeta, el paso de Tangula, a 5.190 metros, y cruzando el túnel que ostenta el mismo récord a 4.905 metros. Ha supuesto la construcción de más de 970 kilómetros de vía a una altura que supera los 4.000 metros y 550 kilómetros están trazados sobre permafrost (terreno congelado). Todo por el módico precio de unos 3.500 millones de euros.

Además, todo el diseño ha tenido muy en cuenta el tema ambiental: los raíles se elevan en los puntos en los que se han construido pasadizos para que los animales puedan cruzar y continuar con sus hábitos migratorios habituales.

Para más información, pulsa aquí.

Saludos,
Laura Villarrubia del Campo