sábado, 16 de febrero de 2013

Historia del metro y el tranvía en Madrid


 
1.- El tranvía
1.1.- Introducción, los orígenes del tranvía en Madrid (1843-1898)

El antecedente del primer tranvía en Madrid se sitúa en el año 1843, cuando se inició el servicio de transporte urbano con un ómnibus entre la Puerta de Toledo y la Glorieta de Bilbao.

La Real Orden de 1859 autorizó los primeros estudios de un “ferro-carril servido con fuerza animal”, que rodeaba toda la ronda de la desaparecida muralla de la capital. Pero no será hasta 1860 cuando se autoricen varios estudios de tranvías urbanos (y algunos suburbanos). Las concesiones para la construcción y explotación de líneas comenzaron en 1863 con la línea Plaza del Progreso (actual Tirso de Molina) con Carabancheles (de aquélla municipio independiente). Posteriormente se concederán concesiones en 1867, 1869 y 1870; de las cuales sólo la del 1869, la línea Salamanca-Pozas (actual calle Princesa), llegaría a inaugurarse el 31 de mayo de 1871, se le denominó como "Tram-Vía de Madrid", utilizaba ancho internacional (1445 mm) y era de tracción “de sangre” (animal). Disponía de 24 coches, cada uno de los cuales costó 2.000 pesetas, y de 120 caballerías. Cada coche tenía capacidad para 24 pasajeros, 16 en el interior y 8 en la imperial, al descubierto y era propiedad de la “La Compañía del Tranvía de Madrid” o “Red Inglesa”. La siguiente red se construiría en 1877, desde Plaza Mayor al Puente de Toledo.

            El desarrollo del tranvía trajo consigo nuevas formas de proponer el urbanismo y nuevas propuestas de ordenación con la “Ciudad Lineal” de Arturo Soria (1894-1951). Ciudad vinculada a un tranvía interior.


1.2.-Tranvías eléctricos, expansión y popularización del sistema (1898-    1936)
            La Compañía del Tranvía de Madrid (CTM) fue la primera en incorporar la tracción eléctrica. Explotaba a finales del siglo XIX tres líneas e inauguró la tracción eléctrica el 3 de octubre de 1898 en dos de sus tres itinerarios, desde el barrio de Salamanca a la Puerta del Sol y de la Puerta del Sol al Hipódromo (ahora, plaza de San Juan de la Cruz) por la Castellana. En esas líneas, y progresivamente en el resto de su red, puso en servicio 55 coches eléctricos fabricados en Zaragoza. La línea aérea y la fábrica de electricidad eran de origen inglés. La línea de contacto no estaba situada sobre el eje de la vía, sino lateralmente, el llamado sistema Dickinson.

 Ya entre 1900 y 1901, se llevó a cabo una gran reconversión de las vías existentes para adecuarlas al nuevo tranvía eléctrico, por parte de una sociedad belga que adquirió a las empresas españolas, que también aumentó el número de automotores, casi todos de fabricación belga, y jardineras, tranvías sin tracción y abiertos, procedentes de la reutilización de tranvías de sangre.

             También en 1901 surge, de manos de una empresa alemana (Compañía Eléctrica Madrileña de Tracción) el primer tranvía de ancho métrico de Madrid, con los carriles situados en el interior de los de las vías de ancho internacional y, posteriormente, cuando la compañía alemana se fusiona con la belga y otras tres más constituyendo la “Sociedad Madrileña de Tranvías” (1920), los tranvías métricos pasaron a compartir uno de los tres carriles de las nuevas vías.

             La segunda década del siglo XX supuso el principal periodo de expansión de la red de tranvías de Madrid. Las concesiones otorgadas en este periodo mejoraron en gran medida el mallado de la red. Así, en 1915 se culmina el proceso de electrificación de las líneas. Aún así, la heterogeneidad de la red siguió siendo patente conviviendo líneas de distinto ancho. La creación de la Sociedad Madrileña de Tranvías favoreció la expansión de la red, la adquisición masiva de material móvil, así como la modernización de los modelos más antiguos. Otra consecuencia de la unificación de la explotación, fue la reordenación y numeración de las líneas de vía normal, en 1905, desde el 1 al 25. Las numeraciones de servicios posteriores adquirieron numeraciones superiores.

El tranvía era una imagen de la modernidad de la ciudad y de la calidad de vida, fue muy popular por sus precios asequibles (hubo protestas tras algunas subidas), la elevada frecuencia de sus servicios, la accesibilidad y la penetración de sus trazados en casi todos los barrios de la ciudad. En 1919 el tranvía transportó 188 millones de viajeros.

 A principios de siglo también surgió la competencia del tranvía, el metro, por la Real Orden del 19 de septiembre de 1916, que establecía la concesión de 4 líneas, que se inauguraron el 17 de octubre de 1919; y el autobús, el 1 de octubre de 1924 comienza su actividad la Sociedad General de Autobuses con una red de cinco líneas.

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1.3.-La Guerra Civil, las últimas expansiones y el fin del sistema(1936-1972)

Entre Julio y noviembre de 1936, las tropas del general Franco, ya habían conquistado Andalucía y Extremadura, encontrando oposición a su avance por primera vez en Madrid, el asedio de la ciudad se prolongaría hasta mediados de 1939. Los constantes bombardeos provocaron ingentes daños al tranvía, tanto vehículos (de 556 sólo quedaron operativos 158) como líneas, pero ningún día, ni siquiera el de la rendición, dejaron de circular.
            Tras la guerra se intentó hacer una vuelta a la normalidad, reabriendo líneas, desarrollando líneas nuevas y aumentando el material móvil, principalmente importándolo (Italia, 1946).

            En 1947 se creó la Empresa Municipal de Transportes (EMT), que supone la culminación del proceso de reversión de concesiones tranviarias iniciado veinte años antes y se disolvió la Empresa Mixta de Transportes Urbanos de Madrid

            Así, en 1954, la red alcanzaría su máxima extensión con 188 km, cifras engañosas, pues la verdad era que el tranvía se estaba retirando de las principales zonas de la ciudad así como de la mayor parte del centro, como el abandono de la Puerta del Sol en 1949. A pesar del cierre de las líneas el tranvía alcanzó su máxima afluencia de pasajeros en 1956 con 260 millones, mas al final de la década el metro ya se movía en torno a los 400 millones y el autobús en 150 y el tranvía, estancado, unos 190 millones.
            Entre 1967 y 1968 están cerradas, o en proceso, la práctica totalidad de las vías, quedando en 1970 solamente las líneas 70, 73, 77 y 78. El día 2 de junio de 1972 se suprimen las dos últimas líneas de tranvías en servicio, la 70 Plaza Castilla-San Blas y la 77 Pueblo Nuevo-Ciudad Pegaso con lo que desaparece el servicio de tranvías en Madrid después de 101 años de servicio.

1.4.-El metro ligero, el renacer del tranvía madrileño (2007-actualidad)

Inaugurado en 2007 uniendo la periferia de Madrid con el centro de la capital. Consta de tres líneas (con una longitud total de 27,8 km y un ancho de vía de 1435 mm). Su material móvil se compone de tranvías modelo Citadis de la marca Alstom con 186 pasajeros de capacidad y una velocidad de hasta 70 km (no pasando de 50 km).
           Ha sido muy criticado por sus detractores y se le consideras innecesario, poco competitivo y deficitario.

2.- El metro

2.1.- Los orígenes del metro, la Compañía Alfonso XIII (1892-1926)
             Tras la implantación del tranvía (1871), y, principalmente desde 1892, había un tráfico tal de tranvías y de carruajes que Pedro García Faria, ingeniero de caminos, propuso la construcción de un ferrocarril metropolitano. Presentó un proyecto de cinco líneas subterráneas para transportar viajeros, que debían también poder transportar mercancías y, aunque obtuvo concesión para ellas, las obras no llegaron a ejecutarse y la concesión caducó en 1917.

No sería hasta finales de la década de 1910 cuando se crease la primera línea de metro, con diseño de Carlos Mendoza, Miguel Otamendi y Antonio González Echarte, que presentarían un proyecto de 4 líneas. La falta de interés y confianza en el proyecto llevó al propio rey Alfonso XIII a aportar uno de los 4 millones que faltaban de los 8 que costaba el proyecto. Éste acto del rey dio fuerza y credibilidad al proyecto. La sociedad se constituyó en 1917 con la ayuda del banco Vizcaya y se llamó “Compañía Metropolitana Alfonso XIII”, en honor al monarca. Las obras comenzaron en ese mismo año, pero debido a la falta de material por la I Guerra Mundial (1914-1919) se retrasaron hasta 1919. El primer tramo Sol-Cuatro Caminos de 3,8 km de largo se inauguró el 17 de octubre de 1919, por el propio rey, y se abrió al público el 31 de ese mes. Su implantación es todo un éxito, con 14 millones de usuarios en un año, y a los 2 años se realiza la primera ampliación, hasta Atocha.

             Debido a la gran acogida del metro pronto proliferaron nuevas líneas, desarrollándose Sol-Las Ventas (1924) y el ramal Ópera-Estación Norte (Príncipe Pío) (1925). Además se introduce el popular billete de ida  y vuelta (1924) a la vez que se amplían sucesivamente las 2 líneas.

 2.2.- Los proyectos extranjeros, la Compañía Metropolitana de Madrid y la Guerra Civil (1927-1954)

             Entre finales de los 20 y mediados de los 30 se compra una gran cantidad de material móvil para aumentar las frecuencias, además de las grandes ampliaciones de la línea 2, con nuevos ramales, y, en menor medida, de la 1, todo ello llevado a cabo por inversión extranjera. Tras la proclamación de la II República y el exilio del rey (1931), la Compañía Metropolitana Alfonso XIII pasará a llamarse “Compañía Metropolitana de Madrid”, este mismo año se instala el primer dispensador de billetes. En 1932 entrará en funcionamiento el tramo Goya-León, uno de los ramales de la 2, que formara parte de la línea 4 a partir de 1958.

Durante la Guerra Civil (1936-1939) el metro sirvió de refugio para un gran número de madrileños durante el asedio a la capital, a la vez que algunos ramales se empleaban de arsenal.

             La línea 3 (Sol-Embajadores), se funda al poco de estallar la guerra, y pronto se cierra por la ocupación nacional. Con la ocupación de Madrid, a mediados de 1939, la circulación se normaliza.

            A partir de 1941 se lleva a cabo una ampliación en el metro y se eliminan 140 km de vías de tranvía (en 1948) para sustituirlos por itinerarios de autobús y nuevas líneas de metro terminando el proceso en 1972. En 1951 la línea 3 entra en marcha y de aquéllas el metro ya cuenta con 27,6 km.

Entre 1940 y 1950 se culminan los proyectos de preguerra del metro con una serie de novedades, como un aumento de la longitud de los arcenes, de 60 a 90 m y de la distancia entre estaciones (hasta 2 km con una media de 500 m), para hacerlo más cómodo y reducir costes.

 2.3.- La nacionalización, ampliaciones y el período de intervención (1955-1985)

             El 22 de septiembre de 1955 se promulga el decreto de Ley de Régimen. Compartido de Financiación de la Compañía Metropolitano de Madrid, por el que se distribuye la financiación del Metro, de esta manera se crea la “Compañía Metropolitana de Madrid”, encargada de la explotación, el mantenimiento de servicio y el parque móvil; mientras que el Estado seguirá con el desarrollo de las infraestructuras.

            En la década de los 60, se llevarán a cabo nuevas ampliaciones de líneas, así como la línea 5 (última línea en emplear gálibo estrecho), ampliaciones en los arcenes de la línea 1 (de 60 a 90 m, debido al aumento del número de pasajeros), aumento del número de vehículos y el cierre de la única estación de metro que se ha cerrado, Chamberí, por estar a muy pocos metros (unos 230 m) de las más próximas.

             En 1967, se proponen una serie de nuevas actuaciones y ampliaciones, en posteriores planes de los 70 se plantean ampliaciones como las nuevas líneas 6, 7, 9 y 10. Para poder hacer frente en el futuro al incremento de la frecuencia de trenes, las líneas se crearon usando un gálibo más desarrollado. El 17 de julio de 1974 tuvo lugar la apertura del primer tramo de gálibo ancho de la línea 7 entre Pueblo Nuevo y Las Musas.

             En 1974 el metro entra en déficit por primera vez lo que aumenta el precio del billete, lo que disminuye la demanda, lo que aumenta el déficit. Además las estructuras dejan notar el paso de tiempo y aumenta el vandalismo en el suburbano. En estos momentos la línea presenta 64,3 km de longitud.

Ante esta situación, el Estado decide intervenir la compañía. Por Real Decreto-Ley del 7 de junio de 1978 el Gobierno pone en manos del Ministerio de Transportes el control del Metro y transfiere la gestión de la empresa a un consejo de intervención. El 9 de noviembre de 1979 la sociedad de Metro se nacionalizó y pasó a ser propiedad del ayuntamiento y de la Diputación Provincial de Madrid. La nacionalización permitía disponer de más medios para poder mejorar las infraestructuras y las medidas de seguridad, repercutiendo así positivamente en el número de usuarios y pasajeros.

Entre 1978 y 1986 se realiza la ampliación más importante del metro (afectando principalmente a las líneas 6, 8 y 9) pasando a unos 100 km en 1986, año en el que el ayuntamiento de Madrid y la Comunidad asumen el control del metro. 

2.4.- La titularidad pública, TFM y el Consorcio Regional de Transportes (1986-2007)

            El 16 de diciembre de 1985 se creó la sociedad de derecho público del Consorcio Regional de Transportes de Madrid, reuniendo así todos los transportes públicos de la capital. El 24 de marzo de 1986 el Ayuntamiento de Madrid y la Comunidad de Madrid deciden intervenir en la Compañía Metropolitano de Madrid, cesando el Consejo de Intervención de 1978 y creando un Consejo de Administración. El 31 de diciembre de 1986 se transfiere la titularidad del metro al Consorcio Regional de Transportes con capacidad para ampliarlo. En 1989, setenta años después de la apertura de la primera línea, la compañía de Metro se rebautiza como “Metro de Madrid S.A.”.

             Tras la victoria electoral del PP (1995) se intensifica con un gran aumento de kilómetros tunelados, llegando a ser la segunda obra civil más grande (primera el metro de Seúl) de su momento y del material móvil, con un precio por km de unos 31 millones de euros.
 
              En esta primera legislatura de Alberto Ruiz-Gallardón (1995) el metro se convirtió en una gran baza electoral, comenzando una etapa de grandes proyectos. Se construyeron las líneas 8 y 11, y se ampliaron las líneas 1, 4, 7, 9 y 10 para llegar a nuevos barrios de la ciudad de Madrid.

              Entre 1995 y 1999 se realiza otra ampliación superando ya los 170 km de infraestructuras, destacando la TFM, para llegar hasta Arganda del Rey. La demanda siguió subiendo, llegando a los 500.000 usuarios al día. Se adquieren las nuevas series 2.000 y 6.000.

En 1999 se crea “Metrosur”, para unir la capital con los municipios más importantes del sur de Madrid (Alcorcón, Fuenlabrada, Getafe, Leganés y Móstoles), construido entre 1999 y 2002. En 2002 se conecta el centro de la ciudad con el aeropuerto, al que se llega en 12 minutos, A principio de década también se adquiere la serie 8.000.

            Entre el 2003 y el 2007 se crean Metronorte, Metroeste y Metro Ligero, realmente un tranvía, (proyecto más ambicioso hasta la fecha), para dar acceso a las poblaciones del norte, el oeste y de la periferia respectivamente. Estas ampliaciones supusieron unos ochenta nuevos kilómetros y noventa nuevas estaciones para la red de Metro. Aparte de las nuevas construcciones, se remodeló la línea 3 y se equipó con unidades de la serie 3000, y se adquirieron trenes de las series 8000 y 9000 para las líneas de gálibo ancho.

            Durante los últimos meses de 2006 y primeros de 2007 se inauguraron las actuaciones realizadas en el Plan de Ampliación de Metro 2003-2007, destacando metroeste, para dar acceso al este.

 2.5.- El metro en nuestros días, ampliaciones actuales (2007-actualidad)

Actualmente la red de Metro de Madrid cuenta con 283 kilómetros de metro, siendo la sexta red de metro del mundo por kilómetros, la tercera de Europa, y la quinta del mundo por número de estaciones.

Las ampliaciones ya no son tan grandes y el ayuntamiento se ha centrado en la mejora de los arcenes (colocando mamparas entre la vía y el usuario), las estaciones, las vías (verano de 2009) y la regularidad del servicio.

3.- Bibliografía

La información, fotografías y planos pueden encontrarse en:

-          www.wikipedia.es
-          www.metroligero-oeste.es, “La historia del tranvía de Madrid”
-          Documento “Los tranvías de Madrid, 150 años de historia”
-          Folleto “Breve historia de los trenes de metro de Madrid”
-          http://www.transitmuseumeducation.org/images/vocab/omnibus.html
-          Documento “La génesis del tranvía de Madrid”
-          http://railsiferradures.blogspot.com.es
-          http://noticias.universia.es/en-portada/noticia/2012/10/03/970628/circulaba-primer-tranvia-electrico-calles-madrid.html
-          http://www.fdomingor.jazztel.es/madrid%20sxix.html
-          http://bernarms.blogspot.com.es/2013/01/tranvias-en-madrid.html
-          http://www.spanishrailway.com/2012/05/30/tranvias-de-madrid/
-          http://www.metromadrid.es/comun/noticias/pdf/Dossier_90_axos_de_Metro.OK.pdf
-          http://www.museoreinasofia.es/coleccion/autores-obras.html?id=448



GRUPO IV. #LCDÉ

Fernando Aparicio Nuñez
Javier de Arce Ludeña
Pablo Prieto Medina

viernes, 15 de febrero de 2013

G6. "The Walkers". Emplazamiento del campus.


G6: "The Walkers".

Sergio García, Jorge Torrente y Carlos Vera.

Para comenzar se presenta el mapa de capacidad de acogida realizado basándonos en diferentes aspectos:

- Topografía.
- Caminos preexistentes.
- Geología.
- Cultivos.
- Medio natural.
- Protección del suelo.

- Otras infraestructuras (abastecimiento, saneamiento, red eléctrica...)



Basándonos en las preexistencias, así como las localizaciones posibles para nuestro campus hemos elaborado el siguiente plano de oportunidades.



El siguiente mapa muestra la ubicación definitiva del campus, así como los corredores que hemos definido teniendo en cuenta los siguientes factores:

 

- Zona urbana y urbanizable de los pueblos, y campo de golf.

- Zonas con pendiente muy elevada.
- Zonas de interés paisajístico-cultural (embalse, ZEPA, restos arquelógicos…etc).
- Vértices geodésicos.

A continuación exponemos las justificaciones del emplazamiento del campus, así como las consecuencias que tendría dicha implantación.

Emplazamiento:

- La zona elegida esta próxima al municipio de Layos y al complejo del Campo de Golf.

- Su ubicación en la proximidad del embalse y la ecorruta existente lo que hace del campus un lugar atractivo desde un punto de vista natural.

- Nos ofrece la posibilidad de trazar la variante tanto por el oeste como por el este del municipio de Argés sin que el acceso del campus se vea afectado negativamente.

- Dentro de esa zona hemos definido los límites del campus coincidiendo con la zona de menor coste de expropiación de esas parcelas, y evitando el arroyo.

- En la ubicación escogida existe un camino preexistente que aprovecharemos para diseñar una de las calles principales.

- La cercanía de puntos de vertidos (perteneciente al Golf y municipio de Layos), del depósito en el embalse, de la EDAR del municipio, de la tubería de abastecimiento y de la línea eléctrica que abastece a los núcleos urbanos permitirá un menor gasto en la incorporación de estos servicios a nuestro campus.

Consecuencias:

- La localización entre los municipios de Layos y Arges fomentará el crecimiento de estos.

- La cercanía a la CM-4013 hará de esta un nuevo eje en el que aparecerán nuevas zonas urbanas y en el que se desarrollarán nuevas actividades.

- Generación de un acceso principal al campus que tendrá un enlace directo con la nueva  variante que englobará tanto a Argés, como a Layos (posiblemente).


Por último, adjuntamos un esquema en planta de los limites del campus, de su viario estructural y su distribución interna por usos; destacando también su acceso desde las dos posibles variantes (oeste y este).







jueves, 14 de febrero de 2013

Propuesta Grupo 7: SEVEN ROADS


Para nuestra propuesta para la colocación del campus y de la carretera hemos utilizado los siguientes planos de acogida y de oportunidades:




  • Definición de corredores y situación del campus


  • Claves de los corredores. Hemos elegido estos corredores intentando evitar el suelo urbanizable, hitos, ortografía accidentada y teniendo especial cuidado con infraestructuras lineales que sean problemáticos (vías pecuarias, redes de electricidad, abastecimiento, etc).


  • Claves de la situación del campus
- Paisaje natural a los alrededores.
- Cercanía y vistas al embalse por la cota del terreno (el campus está a cota superior que el embalse).
- Cercanía al campo de golf y al yacimiento de Layos.
- Posibilidad de comunicación con la ecorruta.
- Buena comunicación por carretera CM 4013.
- Buena comunicación con Argés y Layos mediante caminos.
- Aprovechamiento de un arroyo integrándolo en el campus.






CORREDOR Y EMPLAZAMIENTO DEL CAMPUS

JUSTIFICACIÓN DE LOS CORREDORES Y EMPLAZAMIENTO DEL CAMPUS


GRUPO 3: ROADRUNNERS


Juan Carlos Ramírez Rueda
Ismael Orihuela Vélez
Félix Ángel Martín de Toro



A continuación presentamos nuestra propuesta para la implantación del campus universitario en el entorno de Layos y Argés:




Nuestra opción final será utilizar, debido a  la escasa distancia entre los municipios de Argés y Cobisa de escasamente 1 km, el campus como elemento de conurbación, suprimiendo y controlando de esta manera posibles efectos posteriores resultados de la implantación de la variante.

La red de caminos y carreteras existentes nos ayudará a marcar los límites del campus en la zona cercana a la actuación, y a la vez de conexión con el entorno natural del suroeste, desplazando este uso más idílico a un segundo plano en favor de la funcionalidad.

Con respecto a la estructura del campus y sus bordes, mostramos a continuación un esquema representativo de una primera idea a seguir en el tercer bloque (hacer click para agrandar):


Donde solventaremos el efecto barrera de la autovía con soterramiento o viaducto. Intentaremos conectar con el municipio de Argés continuando el uso deportivo y aprovechar el Este de la autovía para usos mas secundarios como el comercial (idea modificable) .

Las parcelas de la zona son grandes y poco numerosas, por lo que habría que tratar con un número reducido de propietarios a la hora de comprar estos terrenos, permitiéndonos de forma sencilla ampliarnos hacia el sur en caso de necesidad de superficie.


En cuanto al corredor establecido, señalamos la zona Este de Argés hacia el Sur de Layos, teniendo claro que ambos municipios serán incluidos y que la autovía atravesará en recta la zona del campus.

Por último señalar, que la elección de la zona se apoya en un análisis previo realizado mediante la superposición de capas de información, es decir, la elaboración de un mapa de acogida y otro de oportunidades presentados a continuación:




Finalmente comentar que las ideas expuestas pueden sufrir ligeros cambios a lo largo del transcurso de la asignatura en función de las necesidades que surjan.







Justificación de los corredores y el emplazamiento del campus


GRUPO IV #La Clave Del Éxito
Fernando Aparicio Núñez
Javier de Arce Ludeña
Pablo Prieto Medina

 
Antes de cualquier tipo de análisis, realizamos una posible ubicación de nuestro campus universitario, la cual presenta una primera distinción de las zonas destinadas a la docencia y administración, al desarrollo deportivo, a las residencias y a los aparcamientos.

Veremos que estas propuestas iniciales han sido modificadas progresivamente conforme hemos idos analizando y estudiando la zona al detalle.

Propuestas iniciales


 

Diagnóstico del territorio

En los siguientes mapas (Mapa de ACOGIDA y Mapa de OPORTUNIDADES) se muestra el análisis y los aspectos tanto positivos como negativos del territorio tras considerar aspectos como:

-          Usos del suelo

-          Tipos del cultivo para el precio de expropiación

-          Protecciones ambientales y naturales

-          Servidumbre de carreteras, vías pecuarias y masas de agua

-          Tendido eléctrico

-          Infraestructuras de saneamiento

-          Pervivencias y elementos históricos

-          Topografía, atendiendo a la pendiente

-          Geología y litología desde el punto de vista constructivo tanto para hacer explanaciones como excavaciones

-          Paisaje y visuales

-          Actividades como la hípica y el golf 


 
En la leyenda vienen recogidos los 6 colores empleados para la realización de este mapa en función de la capacidad de acogida de cada zona, teniendo el VERDE una acogida Muy alta – Alta y el ROJO una acogida Mala – Pésima/Prohibida.

 
En este mapa hemos querido incluir fotos de algunos de los elementos a potenciar y preservar de nuestra zona de estudio como el Palacio de los Condes de Mora; a la par de lo anterior, incluimos fotos de puntos negativos  como la EDAR de Layos.

 Justificación de la ubicación del campus

La ubicación del campus estará fundamentalmente influenciada por el mapa de OPORTUNIDADES.

En el siguiente esquema, aparecen varias de las ideas clave que nos ayudar a ubicar nuestro campus universitario en una zona u otra del territorio

 

Zonas de interés y puntos singulares:

-          Aprovechamiento y acondicionamiento de la ecorruta: Nos permitirá el desarrollo de un espacio natural destinado a tráfico no motorizado. 

-          Castillo de los Condes de Mora: Debido a su valor histórico y estético podría suponer un buen emplazamiento para el nuevo rectorado. 

-          Actividades deportivas: Aprovechamiento del Layos Camp para hípica y el Layos Golf. Además, intentaremos potenciar el embalse de Guajaraz con actividades de navegación. 

-          Aprovechamiento de la glorieta: Usaremos la glorieta ya existente para tener un acceso sur al campus. El empleo de esta intersección no semafórica nos supondrá un ahorro económico del proyecto.

 Plano final de corredores y campus

Tras los estudios realizados de la zona y sabiendo ya las características del entorno del municipio de Layos (Toledo), hemos decidido que la implantación del campus será en la zona suroeste y oeste de Layos, unido al núcleo urbano y orientado hacia las zonas de hípica, golf y embalse pasando por la ‘ecorruta’.

 
 
 


El campus universitario tendrá una extensión de 63’51 Ha en la que irán distribuidas las distintas zonas destinadas a docencia y administración, actividades deportivas, residencias y aparcamientos. Además incluiremos varias zonas verdes que hagan que el campus disfrute de espacios libres donde poder descansar y minimizar el efecto visual negativo que producen los aparcamientos.

Cabe destacar que en nuestro proyecto inicial, la universidad se encontraba más al norte y orientada hacia el embalse, pero tras una deliberación, se decidió colocarlo más al sur.

Las claves que defienden esta decisión son:

-          Zona de escasa pendiente, bastante menos que la zona inicial

 

-          Orientación hacia el golf y la hípica, foco atraedor de estudiantes de elevado poder adquisitivo.

-          Desarrollado en suelo urbanizable, de secano y de olivar, de precio de metro cuadrado y de expropiación bajo.

 

-          Aumento de la cohesión y desarrollo del municipio

-          Zona sin protecciones de ningún tipo

-          Evitar crear efectos barrera o grandes ocupaciones de suelo de un sólo uso